«راهآهن حجاز، با مسیری که از دمشق آغاز میشد و از میان بیابانهای پهناور اردن و کوهستانهای خشک و تماشایی شمال غربی عربستان سعودی میگذشت، گواهی بود بر قدرت رو به زوال، اما همچنان ملموس عثمانیان در شبهجزیرۀ عربستان».
جیمز نیکلسون، راهآهن حجاز
در واپسین سالهای امپراتوری عثمانی، سلطان عبدالحمید دوم پروژهای عظیم را آغاز کرد: «راهآهن حجاز». این پروژه که در ظاهر یک طرح زیربنایی بود، در باطن نمادی پاناسلامی برای حفظ انسجام امپراتوری در زمانی به شمار میرفت که سرزمینهای عربی با حمایت بریتانیا، در آستانۀ جدایی قرار داشتند.
چشمانداز عبدالحمید دوم روشن بود. راهآهن حجاز از دمشق آغاز میشد؛ شهری که در طول تاریخ، چهارراه امپراتوریها، گلوگاهی کلیدی در جادۀ ابریشم و پلی میان مدیترانه، بینالنهرین و سرزمینهای دوردست شرق بود. دمشق، یکی از قدیمیترین شهرهای جهان با سکونت مداوم، مدتها بهعنوان یک مرکز دینی و فرهنگی و توقفگاهی مهم برای زائران مکه و مدینه عمل میکرد.
راهآهن امپراتوری
با این حال در اواخر قرن نوزدهم، زائرانی که از آناتولی، آسیای مرکزی و فراتر از آن میآمدند، بهتدریج از سفر طولانی و پرخطر زمینی که مملو از بیابانها، کوهستانها و حملات مکرر راهزنان بود، پرهیز میکردند. بهویژه پس از معرفی کشتیهای بخار در دهۀ ۱۸۵۰، بسیاری مسیرهای دریایی امنتر و سریعتر را ترجیح میدادند. در آن زمان، حکومت استعماری بریتانیا در هند بر بزرگترین تودۀ جمعیتی مسلمان جهان حکمرانی میکرد. با گسترش سفرهای دریایی با کشتی بخار و گشایش مسیرهای جدید توسط کانال سوئز، امپراتوری بریتانیا در زمینۀ لجستیک حج و کسب مشروعیت دینی، به رقابت مستقیم با عثمانیها برخاست.
در سال ۱۹۰۰، عبدالحمید دوم، تا حدی برای معکوس کردن این روند، دستور ساخت راهآهن حجاز را صادر کرد. خط آهن بین دمشق و حجاز در ۱ سپتامبر ۱۹۰۸ به بهرهبرداری رسید. این خط که ۱,۳۲۲ کیلومتر امتداد داشت، قرار بود استانهای پراکندۀ عثمانی را به هم متصل، لجستیک نظامی را تحکیم و وحدت اسلامی را تحت خلافت سلطان تقویت کند، اما فروپاشی امپراتوری از پیش آغاز شده بود.
مأموران بریتانیایی با قبایل عرب روابطی برقرار کرده و به آنها وعدۀ استقلال داده بودند. هنگامی که «شورش بزرگ عربی» آغاز شد، راهآهن حجاز به یکی از اهداف اصلی خرابکاری بدل گشت. اگرچه مأمور بدنام بریتانیایی، تی. ای. لارنس یا «لورنس عربستان»، در این قیام نقشی ایفا کرد، اما شورش اعراب را نمیتوان به یک عامل واحد تقلیل داد. روح زمانه و شرایط حاکم، گسستی اجتنابناپذیر را ایجاب میکرد.
تا پایان جنگ جهانی اول، راهآهن زیر شنهای صحرا مدفون شد. با پیمان سایکس-پیکو، قدرتهای استعماری غرب آسیا را تقسیم کردند. یک قرن بعد، نقشۀ منطقه بار دیگر در حال دگرگونی است و به همین ترتیب، علاقه به راهآهن حجاز نیز دوباره زنده شده است.
خطوط جدید، اتحادهای نوین
پروژۀ بلندپروازانۀ راهآهن اکنون توسط ترکیه، سوریه، اردن و عربستان سعودی از زیر غبار تاریخ بیرون کشیده شده است، اما این بار، جاهطلبیهای پشت احیای آن، بسیار فراتر از نمادگرایی است. در منطقهای که با اتحادهای متغیر، رقابتهای چندقطبی و جنگهای زیرساختی دستوپنجه نرم میکند، راهآهن حجاز ممکن است بهعنوان یک پل راهبردی در قلب غرب آسیا عمل کند.
در ۱۱ سپتامبر، عبدالقادر اورالاوغلو، وزیر حملونقل و زیرساخت ترکیه، در یک نشست سهجانبه در امان با همتایان سوری و اردنی خود اعلام کرد که اولین گام ملموس برای فعالسازی مجدد راهآهن حجاز در حال برداشته شدن است. با حمایت ترکیه، سه طرف به توافقی برای تکمیل بخش ۳۰ کیلومتری گمشدۀ روسازی در خاک سوریه دست یافتند. تلاشهای فنی مشترکی نیز برای افزایش دسترسی به کریدورهای حملونقل بینالمللی از طریق ترکیه(بهویژه از طریق بندر عقبۀ اردن) آغاز خواهد شد. اردن نیز ظرفیت فنی خود را برای نگهداری و بهرهبرداری از لوکوموتیوها ارزیابی خواهد کرد.
ترکیه، بهعنوان تنها شریکی که به فناوری راهآهن پرسرعت دسترسی دارد، همچنین قصد دارد بخشهایی از خطوط راهآهن متعارف موجود خود را با مسیر پیشنهادی ادغام کند. کریدور کامل استانبول-مدینه تقریباً ۳,۲۰۰ کیلومتر طول خواهد داشت که حدود ۱,۷۰۰ کیلومتر آن در فاز اول ساخته میشود. برای بخش اردن تا مدینه، پروتکل جداگانهای با عربستان سعودی در حال آمادهسازی است و انتظار میرود ساختوساز در سال ۲۰۲۶ آغاز شود.
در همان نشست، ترکیه، سوریه و اردن بر سر پیشنویس تفاهمنامهای برای همکاری جامع در زمینۀ حملونقل، شامل توسعۀ جاده، راهآهن و کریدورها به توافق رسیدند که طی آن یک نتیجۀ مهم حاصل شد؛ پس از یک وقفۀ ۱۳ ساله، حملونقل جادهای بین ترکیه و اردن از طریق سوریه از سر گرفته خواهد شد.
یک کمیتۀ فنی جداگانه نیز راههای افزایش اتصال ترکیه به دریای سرخ از طریق عقبه را بررسی خواهد کرد. این یک گام راهبردی، هم در سطح منطقهای و هم جهانی است. این امر دسترسی آنکارا به بازارهای آفریقا را افزایش میدهد و در عین حال به اردن و سوریه پیوندهای مستقیمی با کریدورهای اروپایی و آسیایی از طریق ترکیه میبخشد؛ بنابراین این احیای راهآهن حجاز چیزی فراتر از یک بازسازی نوستالژیک است؛ این میتواند به یک شریان حیاتی تجارت مدرن تبدیل شود.
هدف اعلامشده، تقویت همکاری در حملونقل، بازسازی پیوندهای ریلی و ترانزیتی و حمایت از یکپارچگی اقتصادی و ثبات منطقهای است. در حالی که این چشمانداز منطقی به نظر میرسد، هنوز مشخص نیست که این پروژه چگونه تأمین مالی خواهد شد و ادغام طرفهای ثالث چگونه مدیریت میشود.
جاهطلبیها و منافع
این بههیچوجه یک سرمایهگذاری احساسی در امتداد یک مسیر مقدس نیست. برای هیئت حاکمۀ ترکیه، راهآهن حجاز وزن ایدئولوژیک دارد. این پروژه نماد نئوعثمانیگری و پاناسلامیسم است و در عین حال ادعای آنکارا را بهعنوان قدرت منطقهای پیشرو در غرب آسیا تقویت میکند. با این حال، عربستان سعودی نیز جاهطلبیهای مشابهی در هر دو سطح ایدئولوژیک و منطقهای دارد.
مشارکت اردن در درجۀ اول ناشی از جغرافیا و تمایل به تحکیم مشروعیت خود با پیوستن به پروژهای است که توسط دو غول منطقهای رهبری میشود. امان بهعنوان یک پادشاهی هاشمی که توسط قدرتهای امپریالیستی از بقایای دولت عثمانی ایجاد شده، میتواند از این ابتکار برای بازتنظیم وزن ژئوپلیتیک خود استفاده کند.
در دورانی که مرزها ممکن است دوباره تغییر کنند، اهمیت اردن بهعنوان نقطهای که فلسطینیان آواره ممکن است در آن اسکان داده شوند، در حال افزایش است. در کنار فلسطینیتباران که حدود نیمی از جمعیت را شکل میدهند، اردن همچنین دارای جمعیت چرکسی قابلتوجهی است که آن را از دیگر کشورهای عربی متمایز میکند. پس راهآهن حجاز برای حفظ حاکمیت امان اهمیت مضاعفی پیدا میکند.
اینکه راهآهن به کجا ختم میشود، هنوز نامشخص است. استانبول، پایتخت سابق امپراتوری، نقطۀ شروع واضحی است و اتصال آن به اروپا موانع عمدهای ندارد، اما مدینه، اگرچه بهعنوان دومین شهر مقدس اسلام از اهمیت معنوی برخوردار است، فاقد بندر است. جده که ۸۰ کیلومتر از مکه فاصله دارد و به دریای سرخ دسترسی دارد، گزینۀ منطقیتری به نظر میرسد. از آنجا، بندر سودان یک مسیر مستقیم به مناطق تجاری آفریقا ارائه میدهد. با این حال، بیشتر کریدورهای ریلی آفریقا اکنون به ابتکار «کمربند و راه» (BRI) چین گره خوردهاند؛ پلتفرمی که هم ترکیه و هم عربستان سعودی به دنبال آن بودهاند.
گسترش مسیر به خلیجفارس از طریق عمان نیز در دست بررسی است. بیطرفی، امنیت و آمادگی برای سرمایهگذاری در مسقط، آن را به یک مرکز تجاری مناسب تبدیل میکند. پروژۀ راهآهن خلیجفارس که از پیش در حال اجراست، میتواند با این طرح ادغام شود. اگر چنین انحرافی عملی باشد، امارات متحدۀ عربی نیز باید در آن گنجانده شود و ریاض ممکن است پس از احداث شریان اصلی، این را بهعنوان یک ابتکار مستقل دنبال کند. با این حال، یک مانع بزرگ وجود دارد: بعید است ایالات متحده و اتحادیۀ اروپا از چنین طرحی حمایت کنند. با توجه به اینکه یمن در حال حاضر از معادله خارج است، ممکن است یک مسیر جایگزین به اقیانوس هند پیشنهاد شود. این امر راهآهن را از اختلالات در تنگۀ هرمز مصون میدارد.
خط آهنی در میانۀ بیثباتی
با این حال، بزرگترین مانع پروژه همچنان سوریه است. یک دهه جنگ، زیرساختهای ریلی این کشور را ویران کرده است. پلها، خطوط و ایستگاهها نیازمند بازسازی اساسی هستند، اما چالش عمیقتر، سیاسی است. اگر سوریه به یک جمهوری فدرال تبدیل شود، زمین بازی تکهتکه میشود. دروزیها در جنوب و نیروهای دموکراتیک سوریه (SDF) تحت رهبری کردها و با حمایت آمریکا در شمال شرق، بعید است که ادغام مجدد تحت یک مدل متمرکز دمشقمحور را بپذیرند. برعکس، تلاش برای تحمیل چنین مدلی میتواند به درگیری مجدد دامن بزند. آیندۀ حکمرانی سوریه تعیین خواهد کرد که آیا قطارها میتوانند آزادانه از مرزهای آن عبور کنند یا خیر. بدون شفافیت سیاسی، هیچ میزانی از هماهنگی فنی کافی نخواهد بود.
این اولین تلاش در قرن بیستویکم برای احیای این راهآهن نیست. در سال ۲۰۰۹، ترکیه و عربستان سعودی برای بازسازی خط حجاز به توافق رسیدند. بنعلی ییلدیریم، وزیر حملونقل وقت، اعلام کرد: «هنگامی که ترکیه، اردن، سوریه و عربستان سعودی گرد هم آیند، کل پروژه تکمیل خواهد شد»، اما ژئوپلیتیک منطقه مانع شد. آخرین قطار به مقصد سوریه، در سال ۲۰۱۱ از امان حرکت کرد و با شروع جنگ، خدمات متوقف شد.
در سالهای اخیر، ترکیه تلاشهای دیپلماتیک جدیدی برای احیای راهآهن انجام داده است. پس از پروتکلی که در سال ۲۰۱۸ در بیروت امضا شد، این کشور بازسازی یک ایستگاه در طرابلس لبنان را بر عهده گرفت. پیش از آن، قرارداد دیگری با اردن برای بازسازی یک ایستگاه در همان خط امضا کرده بود. این پروژهها توسط آژانس همکاری و هماهنگی ترکیه (TIKA) تأمین مالی شد که همچنین موزهای برای بزرگداشت تاریخ این راهآهن ساخت. دیگر کشورها نیز به شناسایی و بازسازی این خط ابراز علاقه کردند. در سال ۲۰۱۵، عربستان سعودی برای افزودن این راهآهن به فهرست میراث جهانی یونسکو درخواست داد، اما بار دیگر، بحثهای سیاسی هر تلاشی را ناکام گذاشت.
امروز بستر سیاسی تغییر کرده است. غرب آسیا مملو از پروژههای کلان حملونقل است. راهآهن خلیجفارس قصد دارد تا سال ۲۰۲۸ شش کشور را به هم متصل کند. پروژۀ نئوم عربستان سعودی شامل یک خط پرسرعت آیندهنگرانه است که «اکساگون» را به «دِ لاین» در امتداد دریای سرخ متصل میکند. برخی از این پروژهها ممکن است با پروژۀ حجاز رقابت یا بخشهایی از آن را جذب کنند. پروژۀ «جادۀ توسعه» نیز وجود دارد که هدف آن قرار دادن عراق بهعنوان یک مرکز ترانزیتی و کاهش زمان سفر بین آسیا و اروپاست.
گسلها و تأمین مالی
موانع فراواناند. سوریه بهتنهایی نمیتواند بازسازی کند، ترکیه با آشفتگی اقتصادی مواجه است و اردنِ از نظر سیاسی شکننده، منابع محدودی دارد. بیثباتی یمن، همراه با نوسانات روابط عربستان و امارات، پیچیدگی منطقهای را بیشتر میکند. در میان این چالشها، تأمین مالی بینالمللی برای تداوم پروژه ضروری خواهد بود. موانع فنی نیز باقی است: عرض خطوط متفاوت، سیستمهای سیگنالینگ ناسازگار و استانداردهای مختلف لوکوموتیوها. با وجود این همه پروژه با همپوشانی بالا، ادغام آنها در یک شبکۀ منسجم ممکن است دشوار باشد.
با این حال، بازگشت راهآهن حجاز به دستور کار سیاسی، نشانگر مرحلۀ جدیدی از بازآرایی منطقهای است. این میتواند همکاری اقتصادی را در یک جهان چندقطبی افزایش دهد. با این حال، خطرات سیاسی به اندازۀ بیابانهایی که باید از آنها عبور کند، گسترده است: بیثباتی داخلی آنکارا، آیندۀ حلنشدۀ دمشق، شکنندگی اردن، اتحادهای متغیر ریاض و مهمتر از همه، مقاومت احتمالی واشنگتن و تلآویو. در مقایسه با این موانع، شاید ریلگذاری سادهترین کار ممکن باشد.
آیا نیاز به تهیه نسخه چاپی مجلات دارید؟
شما میتوانید با خرید اشتراک به نسخه چاپی مجلات ما دسترسی داشته باشید.
