برای کشوری مثل ایران، با جمعیتی بیش از ۸۵ میلیون نفر و اقلیمی که خشکسالیهای پیدرپی رمق کشاورزیاش را گرفته، تأمین کالاهای اساسی -بهویژه گندم، جو، ذرت و دانههای روغنی- حکم مرگ و زندگی را دارد. ما سالانه میلیونها تن از این نهادهها را وارد میکنیم تا چرخ آسیابها بچرخد و مرغداریها و دامداریها سرپا بمانند. اما اگر رد این دانههای حیاتی را روی نقشه بگیریم، با یک طنز جغرافیایی تلخ و پرهزینه مواجه میشویم. تصور کنید ما در همسایگی یکی از بزرگترین تولیدکنندگان غلات جهان، یعنی روسیه، قرار داریم و دریای کاسپین مثل یک پل آبی طبیعی میان ما و آنها گسترده شده است. منطق حکم میکند که کشتیها در بنادر روسیه بارگیری کنند و چند روز بعد در بنادر شمالی ما پهلو بگیرند. اما واقعیت میدان، چیز دیگری است. بخش عمدهای از گندم و نهادههایی که منشأ روسی دارند، مسیری عجیب و طولانی را طی میکنند: از بنادر جنوبی روسیه در دریای سیاه بارگیری میشوند، تنگه بسفر و داردانل در ترکیه را رد میکنند، وارد دریای مدیترانه میشوند، از کانال سوئز عبور میکنند، دریای سرخ و خلیج عدن را پشت سر میگذارند و نهایتاً پس از پیمودن هزاران کیلومتر و صرف هزینههای گزاف حمل و بیمه، به بنادر ایران در خلیج فارس میرسند. چرا؟ این پرسشی است که پاسخ آن، لایههای پنهان ضعفهای فناورانه و البته ساختار انحصاری تجارت غذا در ایران را برملا میکند.
برای درک این کلاف سردرگم، ابتدا باید به «روسیه» نگاه کنیم؛ غول خفتهای که حالا بیدار شده است. روسیه دیگر آن کشور واردکنندۀ گندم دوران شوروی نیست. با نوسازی تکنولوژیک در کشاورزی، این کشور به یک ابرقدرت در بازار غلات تبدیل شده است. حجم تولید گندم روسیه در سالهای اخیر رکوردهای تاریخی را شکسته و پتانسیل صادراتی آن به دهها میلیون تن میرسد. این یعنی «منبع» وجود دارد و فاصله هم کم است.
پس مشکل کجاست؟ مشکل در «مقیاس» و «تکنولوژی حمل» است. در تجارت جهانی کالاهای فله، یک اصل مهم وجود دارد: «هرچه کشتی بزرگتر، هزینه حمل هر کیلو بار ارزانتر.» اینجا دقیقاً نقطهای است که پیمانکاران بزرگ و انحصار، متولد میشوند. بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس، برای پذیرش کشتیهای غولپیکر اقیانوسپیما طراحی شدهاند؛ کشتیهایی در کلاس «پاناماکس» (Panamax) یا بزرگتر که میتوانند ۵۰ تا ۷۰ هزار تن غله را یکجا حمل کنند. وقتی شما یک محمولۀ ۶۰ هزار تنی را از دریای سیاه بارگیری میکنید، هزینه حمل بر واحد تن، بهشدت کاهش مییابد. اما مدیریت خرید، اجارۀ کشتی، بیمه و ترخیص یک محموله ۶۰ هزار تنی، نیاز به نقدینگی وحشتناک و روابط سیاسی-تجاری قدرتمند دارد. هر کسی نمیتواند وارد این بازی شود. اینجاست که «انحصار طبیعی» شکل میگیرد. یک یا چند ابرپیمانکار که توانایی چرخش چنین حجم مالی و لجستیکی را دارند، نبض بازار را در دست میگیرند. دولت هم که نگران خالیشدن سیلوهاست، چارهای جز باجدادن یا دستکم مداراکردن با این بازیگران بزرگ ندارد. مسیر طولانی جنوب، اگرچه روی نقشه دور است، اما به دلیل عمق آبخور مناسب و زیرساختهای غولپیکر، مسیری «مطمئن» و «باثبات» برای حجمهای عظیم تلقی میشود.
اما بیایید لنز دوربین را به سمت شمال بچرخانیم. دریای کاسپین، کوتاهترین مسیر است، اما چرا کشتیهای ۶۰ هزار تنی از آن عبور نمیکنند؟ پاسخ در یک محدودیت ژئومورفولوژیک و فناورانه نهفته است که کلیدواژه آن «آبخور» است. دریای کاسپین یک دریاچۀ بسته است و ارتباط آبی آن با آبهای آزاد و مناطق حاصلخیز داخلی روسیه، تنها از طریق رودخانۀ «ولگا» میسر است. ولگا، شاهرگ حیاتی تجارت روسیه است، اما این شاهرگ، «کمعمق» است. عمق کانال ولگا-دون و مسیرهای منتهی به بنادر شمالی دریای خزر (مثل آستاراخان)، در بهترین حالت بین ۳.۵ تا ۴.۵ متر نوسان دارد. این یعنی کشتیهای غولپیکر اقیانوسپیما مطلقاً نمیتوانند وارد این مسیر شوند. کشتیهایی که میتوانند در این مسیر تردد کنند، شناورهای کوچکتری هستند که نهایتاً ۳ هزار تا ۵ هزار تن ظرفیت دارند. تفاوت تکنولوژیک همینجا آشکار میشود: در جنوب با کشتیهای ۶۰ هزار تنی طرفیم و در شمال با کشتیهای ۳ تا ۵ هزار تنی. برای واردات همان ۶۵۵ هزار تن گندمی که در سال جاری از روسیه به ایران وارد شده است، در جنوب به حدود ۱۰ کشتی نیاز دارید، اما در شمال به بیش از ۱۳۰ تا ۱۵۰ سفر دریایی با کشتیهای کوچک! این تعدد سفر، ذاتاً مدیریت لجستیک را دشوار میکند، اما یک فرصت طلایی هم در دل خود دارد: «دموکراتیزه کردن واردات». تأمین مالی برای خرید یا اجاره یک کشتی ۳ هزار تنی، برای بسیاری از شرکتهای بازرگانی متوسط و کوچک هم مقدور است. اگر مسیر شمال فعال شود، انحصار آن ابرپیمانکاران میشکند و دهها بازیگر جدید وارد میدان میشوند که رقابتشان نهایتاً به نفع مصرفکننده و دولت تمام میشود.
پس اگر میخواهیم مسیر شمال را فعال کنیم، باید بدانیم که مسئله فقط ارادۀ سیاسی نیست؛ مسئله «فناوری دریایی» و «زیرساخت بندرگاهی» است. اولین چالش فناورانه، ناوگان دریایی است. کشتیهایی که در دریای خزر و رودخانه ولگا تردد میکنند، کشتیهای معمولی نیستند. آنها باید از کلاس «رودخانه-دریا» (River-Sea Class) باشند. این کشتیها تکنولوژی خاصی در طراحی بدنه دارند که به آنها اجازه میدهد هم در آبهای کمعمق رودخانه ولگا حرکت کنند و به گل ننشینند، و هم در امواج سهمگین و توفانی دریای کاسپین دوام بیاورند. متأسفانه ناوگان تجاری ایران در دریای کاسپین، بهشدت فرسوده و کمتعداد است. ما سالهاست که از خرید یا ساخت کشتیهای مدرن این کلاس غفلت کردهایم. روسیه ناوگان بزرگی از این کشتیها دارداما اولویت آنها لزوماً ایران نیست.
بنابراین، نخستین گام فناورانه برای شکستن انحصار مسیر جنوب، ایجاد یک ناوگان اختصاصی ایرانی یا مشترک با روسیه در کلاس «ولگا-دون» است. کشتیهایی با آبخور کم و ظرفیت بارگیری بهینه. اما ماجرا فقط به بدنۀ فلزی کشتی ختم نمیشود. ولگا یک دشمن طبیعی دارد: «یخ». در فصل زمستان، دهانۀ رودخانه ولگا و بندر آستاراخان یخ میزند. اینجا پای فناوری دیگری به میان میآید: کشتیهای یخشکن یا کشتیهای تجاری با کلاس یخ که بدنه تقویتشدهای دارند. اگر این تکنولوژی را نداشته باشیم، کریدور شمال در زمستان -یعنی دقیقاً زمانی که نیاز به نهادهها بالاست- فلج میشود و دوباره دستمان جلوی مسیر جنوبی دراز خواهد شد.
چالش دوم فناورانه، در سواحل خودمان است. بنادر شمالی ایران در سالهای اخیر توسعه پیدا کردهاند، اما آیا «سرعت» آنها با نیاز کشور همخوانی دارد؟ وقتی شما به جای یک کشتی بزرگ، با دهها کشتی کوچک سروکار دارید، «سرعت تخلیه و بارگیری» حیاتی میشود. اگر یک کشتی ۳ هزار تنی مجبور باشد ۱۰ روز در لنگرگاه منتظر بماند تا نوبتش شود، هزینۀ خواب کشتی تمام صرفۀ اقتصادی مسیر کوتاه را میبلعد. ما در بنادر شمالی به نسل جدیدی از تجهیزات تخلیه غلات نیاز داریم. مکندههای غلات با ظرفیت بالا که بتوانند کشتی را در چند ساعت، و نه چند روز، تخلیه کنند. همچنین، سیستم سیلوهای ساحلی باید هوشمند و متصل به شبکه ریلی باشد. بندر امیرآباد به دلیل اتصال به راه آهن سراسری و البته بندر در حال تجهیز کاسپین (منطقه آزاد انزلی)، یک مزیت استراتژیک دارند. اگر گندم وارد شود و نتوانیم آن را به سرعت با قطار به مراکز مصرف (تهران، کرج، اصفهان) برسانیم، سیلوها پر و بندر قفل میشود. فناوری مدیریت سیلوی مکانیزه و اتصال بدون درز (Seamless) کشتی به واگن، حلقه مفقودهای است که اگر نباشد، مسیر شمال تبدیل به یک پارکینگ بزرگ کشتی میشود.
اما فرض کنیم فردا صبح ۱۰۰ فروند کشتی کلاس ولگا خریدیم و بنادرمان را هم به مدرنترین مکندهها مجهز کردیم. آیا گندم روسیه در مسیر شمالی ایران جاری میشود؟ اینجا به موانع نرمافزاری و زیرساختی در سمت «مبدأ» میرسیم که اغلب نادیده گرفته میشوند.
روسیه یک کشور پهناور است. مناطق اصلی کشت گندم این کشور (مثل کراسنودار و استاوروپول) از نظر لجستیکی به بنادر دریای سیاه (مثل نووراسییسک) نزدیکتر و متصلترند تا به بنادر رودخانه ولگا. زیرساختهای ریلی و جادهای روسیه در دهههای گذشته طوری طراحی شدهاند که جریان کالا را به سمت غرب و جنوب (دریای سیاه) هدایت کنند، نه به سمت کاسپین. تغییر این جریان، نیازمند یک دیپلماسی فناورانه و اقتصادی است. ایران باید در توسعۀ زیرساختهای بندری روسیه در حاشیۀ ولگا (مثل بندر سالیانکا در آستاراخان که ایران در آن سرمایهگذاری کرده) مشارکت جدیتری داشته باشد. مشکل بعدی در سمت روسیه، مسئله «لایروبی» است. سطح آب دریای کاسپین در حال کاهش است و رسوبگذاری در دلتای ولگا بیداد میکند. اگر روسها بستر رودخانه را مداوم لایروبی نکنند، حتی کشتیهای کوچک هم نمیتوانند با ظرفیت کامل بارگیری کنند. (به اصطلاح Dead Freight میشوند؛ یعنی کشتی ۵ هزار تنی مجبور است فقط ۳ هزار تن بار بزند تا به کف رودخانه گیر نکند). این یعنی افزایش هزینۀ حمل. پس یکی از زیرساختهای فناورانهای که ایران باید مطالبه یا حتی در آن مشارکت کند، تکنولوژی لایروبی مستمر در مسیر ولگا است.
علاوه بر این، مانع قانونی هم وجود دارد: «استانداردهای قرنطینه و بهداشت». گاهی اوقات، گندم مناطق خاصی از روسیه که به ولگا نزدیکاند، ممکن است از نظر استانداردهای بهداشتی سازمان حفظ نباتات ایران، دارای آفات خاصی باشند. نبود آزمایشگاههای مشترک و سیستمهای فناورانه ردیابی منشأ، باعث میشود که پروسههای ترخیص طولانی شود. ایجاد یک «کریدور سبز گمرکی» که مبتنی بر تبادل دادههای دیجیتال بین گمرک و قرنطینه دو کشور باشد، یک زیرساخت نرمافزاری ضروری است تا کشتیهای کوچک در کاغذبازیهای اداری غرق نشوند.
حال بیایید تصویر را جمعبندی کنیم. ما برای انتقال آن ۶۵۵ هزار تن (و حتی میلیونها تن دیگر) از مسیر کاسپین، با یک پازل چندتکه مواجهیم. قطعۀ اول، ناوگان است؛ ما نیاز مبرم به سفارش ساخت یا خرید دستدوم کشتیهای ۴ تا ۵ هزار تنی کلاس «رودخانه-دریا» داریم که موتورهایشان با سوخت کمگوگرد (مطابق استانداردهای جدید دریایی) کار کنند و توانایی یخشکنی یا دستکم تحمل یخهای نازک را داشته باشند. قطعه دوم، بندرگاه است؛ تجهیز بنادر شمالی (بهویژه امیرآباد و انزلی) به مکندههای پرسرعت پنوماتیک و توسعۀ سیلوهای ترانزیتی که بتوانند به عنوان «بافر» (Buffer) عمل کنند تا نوسانات فصلی حملونقل دریایی (مثلاً توقف در زمستان) به بازار مصرف شوک وارد نکند. قطعه سوم، دیپلماسی لجستیک است؛ یعنی فشار به طرف روسی برای لایروبی ولگا و تسهیل بارگیری از سیلوهای حاشیه رودخانه به جای هدایت بار بهسمت دریای سیاه.
حرکت به سمت مسیر کاسپین، فقط یک تغییر مسیر جغرافیایی نیست؛ یک «تغییر پارادایم» در اقتصاد سیاسی غذای ایران است. این مسیر، ذاتاً انحصارگریز است. وقتی ابزار حملونقل از کشتیهای غولپیکر به شناورهای چابک و کوچک تغییر میکند، بازیگران بازار هم از غولهای انحصاری به شبکهای از تجار متوسط و چابک تغییر خواهند کرد. این یعنی امنیت غذایی کشور دیگر به موی چند پیمانکار بزرگ بند نخواهد بود، بلکه بر دوش یک شبکه گسترده و منعطف از تأمینکنندگان قرار میگیرد. اما این دموکراسی تجاری، بدون پشتوانه سختافزاری (کشتی و بندر) و نرمافزاری (مدیریت داده و دیپلماسی)، تنها یک رویای ژئوپلیتیک باقی خواهد ماند و گندمهای همسایه همچنان برای رسیدن به سفرههای ما، دور دنیا را خواهند چرخید.
آیا نیاز به تهیه نسخه چاپی مجلات دارید؟
شما میتوانید با خرید اشتراک به نسخه چاپی مجلات ما دسترسی داشته باشید.
