با آغاز دورۀ شهرداری علیرضا زاکانی، اولین موج از حضور ناوگان برقی حملونقل عمومی، از طریق ورود تعدادی تاکسی و اتوبوس برقی به شبکه حملونقل تهران، شکل گرفت. خود این موج در دوره تناوبهایی منبسط میشود و خبرهایی از ورود تعداد بیشتری اتوبوس و تاکسی برقی به گوش میرسد. با این حال، مسئلهای که میتوانست صرفا یک خبر خوب در راستای کاهش آلودگی هوا و افزایش بهرهوری مصرف انرژی ناوگان حملونقل تهران باشد، با ورود گروه اقتصادی داتوان (گروه متعلق به بابک زنجانی) ابعاد جدیدی پیدا کرد. صرفنظر از مجادلات رسانهای درگرفته درون ساختار حاکمیت له و علیه بابک زنجانی، کمیت ناوگان وعدهدادهشده توسط زنجانی، پرسشهای جدیای پیش روی ناظران این فعالیت جنجالی میگذارد.
بابک زنجانی وعدههای پرطمطراقی در سه حوزه قطار، اتومبیل و اتوبوسهای برقی داده است و در این راستا، ارائههایی را در سطح رسانهها و نمایشگاهها برگزار کرده است تا اثبات کند مسئله فراتر از یک بلوف است؛ بهگونهای که ناظران به این باور برسند که با یک تحول در ناوگان حملونقل کشور روبهرو هستیم. ضمن اینکه با اخبار جدید اعلامی توسط شوراهای شهر کلانشهرهای ایران، برنامه برقیسازی ناوگان اتوبوسهای شهرداری تهران (و احتمالا شهرهای بزرگ دیگر ایران) بهشکل روزافزون در جریان خواهد بود و در نتیجه ما با تعداد بسیار قابلتوجهی وسیله حملونقل برقی مواجه خواهیم بود که تحول مذکور را شدت میبخشد.
این تحول، از آنجا که در یکی از حساسترین نقاط اقتصاد سیاسی ایران یعنی «راه»، رخ خواهد داد، ممکن است بر حسب ماهیتی که دارد، نتایج مبارک یا ویرانگری را به بار آورد. به عبارت دیگر، ما با یک بازی بزرگ روبهرو هستیم که میتواند سرعت فرسایش ایران را چندبرابر کند و یا آن را از فرسایش، نجات دهد.
مسئله برقیسازی در دنیا، همواره از سوی کشورهایی دنبال میشده است که بدوا دسترسی مستقیم به منابع فسیلی نداشتهاند. اگر ایالات متحده آمریکا را (که آنهم تازه در طول یک دهه اخیر تبدیل به تولیدکننده بزرگ نفت شده است) کنار بگذاریم، باقی بازیگران بزرگ صنعت برقیسازی، اروپایی و چینی هستند. این یعنی مهمترین نیرومحرکۀ توسعه فناوریهای تولید و مصرف برق در بازی برقیسازی وسایل حملونقل، فقدان دسترسی به منابع فسیلی بوده است. در این میان، مسائل مربوط به هیستری اروپا نسبت به انرژی هستهای، بر شدت تمرکز اروپا بر راهحل انرژیهای تجدیدپذیر نظیر خورشیدی، افزوده است. بهگونهای که اتصال گزینه انرژی خورشیدی به مسئله برقیسازی ناوگان حملونقل یکی از صورتمسئلههای جدی روی میز اروپا و البته چین است. این صورت مسئله، مشتمل بر این نکته است که برقِیسازی نباید صرفا یک ایده دربارۀ افزایش بهرهوری یا کاهش آلودگی باشد. بلکه باید بتواند در درازمدت با کمک پیشرفت روزافزون فناوری باتری، نیرومحرکهای برای خداحافظی با نیروگاههای فسیلی به شمار آید. در نتیجه مسئله افزایش راندمان تولید برق نیروگاههای تجدیدپذیر و همچنین مسئله باتریهای غولپیکر (Storage) که بتوانند همچون یک پمپ بنزین، برق را در خود ذخیره و به ناوگان سرویس دهند، یک مسئله فناورانه زنده در میان تحقیقات روز دنیاست.
با این حال، در کنار رقابت شدید و زنده در آمریکا، اروپا و چین بر سر تحقیق و توسعه روی زنجیره ارزش «برقیسازی حملونقل»، یک بازی موازی نیز در کشورهای حاشیه خلیج فارس در جریان است که مشتمل بر «مصرف» کل این زنجیرهارزش است. بهگونهای که تمامی حلقههای تولید و مصرف برق، حلقات وارداتی هستند. این بازی، بهوضوح نه از سر فشار کمبود منابع، بلکه تحت هدایت یک برنامهریزی سیاسی برای تثبیت مفهوم «کشور مرفه بیملت»، به راه افتاده است. در چنین تصویری، هیچ نیازی به وجود یک جامعه پویا شامل تولیدکنندگان فناور و همچنین پشتیبانان ملی آنان (دولت، بازار، مردم و…) نیست. کافی است سطح تنش سیاسی با تمامی کشورهای دنیا آنقدر کاهش یابد که بتوان با دسترسی کامل به یک بازار رقابتی جهانی، بهترین فناوریها را با بهصرفهترین قیمت، «خریداری» کرد.
ما پیشتر دربارۀ تفاوت این دو نوع نگاه در کرانه صحبتهایی کردهایم. بنابراین محل بحث این یادداشت، نقد و بررسی این رویکردها نیست. بلکه مشخصا پرسش اساسی دربارۀ برنامۀ بزرگ برقیسازی در ایران است. ما در برنامه برقیسازی ایران -که واضح است جریان پیشبرندهاش بسیار بزرگتر و وسیعتر از یک تاجر بخش خصوصی خواهد بود- کدام مسیر را انتخاب کردهایم؟ و آیا اساسا به انتخاب مسیری متفاوت از آنچه در اروپا و حاشیۀ خلیجفارس میگذرد میاندیشیم؟ یا تصور میکنیم در چنبرۀ این دو نگاه، ناچار به انتخابیم؟
اینکه ما به لحاظ اقتصادی، سیاسی و حتی جغرافیایی، وضعیت منحصربفردی داریم و با هیچ کدام از این دو دسته، «قابل مقایسه» نیستیم، واضح است. با این حال، عدم درک این وضعیت منحصربفرد (چه در محدودیتها و چه در استعدادها)، ممکن است منجر به این تصور شود که ما باید آنچه هستیم را به سوی آنچه آنها هستند ترک بگوییم. آنگاه میتوان با قاطعیت گفت که برنامۀ برقیسازی یا به دلیل تشبهجستن ناشیانه به اروپا، با شکست مواجه میشود و از فراگیرشدن بهسوی یک برنامۀ ملی عاجز میماند یا به دلیل تشبهجستن به کشورهای حاشیۀ خلیج فارس، مسیر جدید و البته بسیار گرانقیمتی برای فرسایش منابع و درآمدهای نفتی خواهد بود.
تمامی کشورهایی که توانستهاند برقیسازی را از یک ایدۀ بسیار فانتزی و لوکس، تبدیل به گزینهای قابل تامل کنند و حرکت پرشتاب افزایش صرفه اقتصادی آن را کماکان ادامه دهند، در مرکزیترین حلقههای این زنجیره، فعال بودهاند. وگرنه مزایای برقیسازی آنقدر چشمگیر نیست که بتوان به حداقلی از حلقات زنجیره اکتفا کرد و به اصطلاح عامیانه، ادعا نمود که: «از سوزاندن سوخت فسیلی که بهتر است!» صدق این گزاره، بدیهی نیست. آنها که میخواستهاند این گزاره صادق باشد، برنامههای مفصل و عمیق تحقیق و توسعه روی تمامی عناصر بازی به راه انداخته و سیاستهای تسهیلگری تولید خود را بر این اساس، تنظیم کردهاند.
در همین شماره از کرانه، گزارشی از داستان برقیشدن ناوگان حملونقل چین آمده است که نشان میدهد چین نه تحتتاثیر یک مد جهانی، بلکه اتفاقا در لحظهای که بیشترین تردیدها درباره اتومبیل برقی در جریان بود و حداکثر تلاش خودروسازیهای جهان روی بهبود عملکرد خودروهای درونسوز در جریان بود، یک برنامه جامع بلندمدت را با اعطای یارانهها و تسهیلات زیرساختی برای تولید و توسعه زنجیره ارزش حملونقل برقی، آغاز کرد و امروز شاهد سیطره بلامنازع این کشور در حوزۀ وسایل نقلیۀ برقی هستیم. مسئله همانطور که در شمارههای پیشین به آن اشاره کردیم، انتخاب هوشمندانۀ فناوری و تعبیر درست آن است. برقیسازی در چین، همان برقیسازی در آمریکا و اروپا نیست و شیوه شکلگیری و بقای آن نیز منحصر به شرایط اقتصادی-سیاسی چین خواهد بود.
بنابراین این خیلی مهم است که بدانیم برنامه برقیسازی، همچون حلقۀ پایانی یک برنامه کهنه قدیمی است؟ یعنی ناوگان برقی قرار است در حلقۀ پایانی همین آرایش تولید برق، صرفا مصرفکنندگان مودبتری (آنهم به پشتوانه حمایت نفتی آشکار و پنهان از خرید تجهیزات گرانقیمت) باشند؟ یا آغاز یک راه بزرگ تحقیقاتی-تولیدی است؟ آیا به تناسب این برنامه با شرایط اقتصادی-سیاسی ایران فکر کردهایم؟ واضح است که ما تحت فشار درآمدهای سرشار نفتی و شبهنفتی (نیمهخامفروشی پتروشیمیها) نمیتوانیم برقیسازی را به شکل تقلیدی جلو ببریم. چرا که تخصیص منابعی که میتوانند صرف یارانههای مستقیمتری روی بنزین، کالاهای معیشتی و دیگر امور روزمره شوند به برنامه فراگیر برقیسازی، نیازمند تدبیری برای ایجاد درآمدهای جدید برای دولت است. بنابراین علیالاصول میبایست تامین مالی این برنامه متصل به برنامۀ ارتقای ارزشافزوده کالاهای مبتنی بر نفت و گاز باشد. تنها در این صورت است که میتوان به شکل پایداری به سمت برقیسازی جلو رفت و فشارهای اقتصادی حاصل از تخصیص منابع به برنامه برقیسازی را کاهش داد.
آیا نیاز به تهیه نسخه چاپی مجلات دارید؟
شما میتوانید با خرید اشتراک به نسخه چاپی مجلات ما دسترسی داشته باشید.
