احیای قدرت دریایی

در تاریخ ۴ مارس ۲۰۲۵، رئیس‌جمهور دونالد ترامپ برای اولین بار در دور دوم ریاست‌جمهوری خود در نشست مشترک کنگره سخنرانی کرد. یک ساعت و ۲۰ دقیقه پس از شروع سخنرانی‌اش، او اعلام کرد: «برای تقویت پایگاه صنعتی دفاعی‌مان، ما صنعت کشتی‌سازی آمریکا را احیا خواهیم کرد، هم کشتی‌سازی تجاری و هم کشتی‌سازی نظامی… ما قبلاً کشتی‌های زیادی می‌ساختیم. دیگر چندان نمی‌سازیم، اما خیلی زود و خیلی سریع آن‌ها را خواهیم ساخت. این تأثیر عظیمی خواهد داشت.»

دولت این تعهد را با یک فرمان اجرایی در اوایل آوریل که چندین طرح را مشخص می‌کرد، دنبال نمود. اواخر همان ماه، نمایندۀ تجاری ایالات متحده مجازات‌های گسترده‌ای را علیه صنایع کشتیرانی و کشتی‌سازی چین اعلام کرد. در پایان ماه، یک گروه دوحزبی و دومجلسی در کنگره، قانون «کشتی‌ها برای آمریکا (SHIPS For America Act)» را معرفی کردند که برای اصلاح اساسی سیاست دریایی ایالات متحده طراحی شده است.

به روایت کارشناسان پایگاه فوربس، این اقدامات در مجموع، دهه‌ها غفلت را که بخش دریانوردی تجاری آمریکا را تضعیف کرده و آن را از رقبای جهانی عقب انداخته است، معکوس خواهند کرد. با پیگیری مستمر و مشارکت فعال رهبران دریایی ایالات متحده و متحدانش، این اقدامات می‌توانند صنعت دریایی آمریکا را به یک نقطه قوت استراتژیک واقعی تبدیل کنند.

این زمان‌بندی با توجه به ۲۵۰اُمین سالگرد نیروی دریایی ایالات متحده قابل توجه است. آمریکا اغلب در مواقع بحران به قدرت دریایی خود تکیه کرده است. در حالی که نیروی دریایی همچنان قدرتمندترین در جهان است، تهدیدات امروزی تأکید می‌کنند که قدرت دریایی فراتر از کشتی‌های جنگی است و این قدرت شامل کشتیرانی تجاری، کشتی‌سازی و زیرساخت‌های پشتیبان نیز می‌شود. دریانوردان آمریکایی که تحت پرچم آمریکا حرکت می‌کنند، امنیت زنجیرۀ تأمین را تقویت کرده و سیستم ذخیرۀ دریانوردان را پشتیبانی می‌کنند. کارخانه‌های کشتی‌سازی آمریکایی که تانکر، کشتی کانتینری، حامل‌های LNG و سایر شناورها را تولید می‌کنند، پایگاه صنعتی را تعمیق بخشیده، تخصص را گسترش داده و در زمان درگیری انعطاف‌پذیری ایجاد می‌کنند.

از نظر فوربس این طرح‌ها نمادین نیستند. آن‌ها به یک واقعیت ژئوپلیتیکی پاسخ می‌دهند که از زمان جنگ جهانی دوم بی‌سابقه بوده است. چین اکنون جدی‌ترین چالش را برای رهبری جهانی ایالات متحده از زمان شوروی ایجاد می‌کند؛ اما با یک تفاوت حیاتی. برخلاف شوروی، چین سلطه بر هر دو حوزۀ نظامی و تجاری دریایی را به عنصری اصلی در استراتژی خود تبدیل کرده است.

چالش آشکار است. کارخانه‌های کشتی‌سازی چینی به ازای هر یک کشتی که توسط کشتی‌سازان آمریکایی به نیروی دریایی ایالات متحده تحویل داده می‌شود، تقریباً سه شناور به نیروی دریایی خود تحویل می‌دهند. آن‌ها این کار را با ترکیب نیروی کار ارزان، زنجیره‌های تأمین عظیم و صرفه‌جویی در مقیاس به لطف سلطۀ تحت حمایت دولت بر کشتی‌سازی تجاری انجام می‌دهند. سال گذشته، چین حدود ۷۵% از سفارش‌های کشتی‌های جدید جهانی را به خود اختصاص داد، در حالی که کره جنوبی و ژاپن روی هم تنها ۲۰% را به دست آوردند. تنها پنج سال پیش، کره و چین با حدود ۳۷% سهم برای هر کدام، پا به پای هم حرکت می‌کردند.

مقابله با این چالش مستلزم آن است که آمریکا پایگاه کشتی‌سازی خود را گسترش داده و به ویژه با به دست آوردن مجدد جای پایی در کشتی‌سازی تجاری، آن را متنوع سازد. همکاری مؤثر با متحدان ضروری است. یک نمونۀ امیدوارکننده در ماه اوت در مراسم نام‌گذاری یک کشتی آموزشی جدید در کارخانه کشتی‌سازی فیلی در پنسیلوانیا رخ داد. هانوا (Hanwha) یکی از کشتی‌سازان پیشرو کره جنوبی، در سال ۲۰۲۴ فیلی را خریداری کرد. این شرکت اخیراً برنامه‌هایی را برای گسترش و نوسازی این کارخانه اعلام کرده که ظرفیت سالانه را به طور قابل‌توجهی افزایش خواهد داد.

طرح توسعۀ هانوا صدها شغل در ایالات متحده ایجاد کرده و فناوری کشتی‌سازی در سطح جهانی را به آمریکا منتقل خواهد کرد. این نه‌تنها کشتی‌سازی تجاری ایالات متحده را تقویت می‌کند، بلکه فیلی را برای رقابت در قراردادهای نیروی دریایی نیز در موقعیت مناسبی قرار می‌دهد. از آنجا که کار باید در داخل کشور انجام شود و چون هانوا مالک کارخانه است، این شرکت تمام انگیزه را برای تضمین موفقیت آن دارد.

همانطور که دولت ترامپ و یک ائتلاف دوحزبی در کنگره تشخیص داده‌اند، آمریکا راه درازی برای مقابله با چالش‌های دریایی امروز در پیش دارد. طرح‌های گسترده‌ای که آن‌ها پیشنهاد کرده‌اند، یک استراتژی سه بخشی را منعکس می‌کند:

۱) استفاده از قدرت آمریکا به عنوان بزرگترین کشور واردکننده برای کُند کردن پیشروی مستمر چین به سمت سلطۀ دریایی. تهدید مجازات بر کشتی‌های چینی که به بنادر ایالات متحده می‌آیند، ارزش آن کشتی‌ها را در بازار جهانی کاهش داده و کشتی‌های ساخته شده در کره، ژاپن و سایر کشورهای متحد (و در نهایت خود آمریکا) را در بازارهای بین‌المللی جذاب‌تر کرده است.

۲)  رشد و نوسازی قابلیت‌های کشتیرانی تجاری و کشتی‌سازی آمریکا. سه برابر کردن ناوگانی که با پرچم ایالات متحده در سطح بین‌المللی تجارت می‌کند تا آمریکا بتواند در صورت اعزام نیروهای آمریکایی به یک درگیری در غرب اقیانوس آرام، نیازهای لجستیکی دریایی اولیه را برآورده کند. همچنین الزام تدریجی به اینکه کشتی‌های پیشرفته در آن ناوگان در کارخانه‌های کشتی‌سازی آمریکایی ساخته شوند، که تقاضای ثابتی را برای جذب سرمایه‌گذاری و تحریک توسعۀ کارخانه‌های کشتی‌سازی در سطح جهانی فراهم می‌کند. این رویکرد مبتنی بر تقاضا، ستون فقرات برنامه ناوگان تجاری استراتژیک (Strategic Commercial Fleet Program) را تشکیل می‌دهد که عنصر اصلی قانون پیشنهادی «کشتی‌ها برای آمریکا» است که پیشتر به آن اشاره کردیم. مشوق‌های قوی‌تر مانند تخفیف‌های تعرفه‌ای برای شرکت‌های باری که با کشتی آمریکایی اقدام به حمل می‌کنند، برای موفقیت این برنامه حیاتی خواهد بود.

۳) تعمیق همکاری با متحدان برای دستیابی به این اهداف. طرح توسعۀ هانوا در کارخانۀ کشتی‌سازی فیلی دقیقاً همان چیزی است که دولت ترامپ و رهبران کنگره ممکن است به آن امید داشته باشند. همانطور که ایالات متحده می‌تواند امنیت کُره را در بخش انرژی و سایر بخش‌ها افزایش دهد، تخصص کره در کشتی‌سازی می‌تواند به احیای قدرت دریایی آمریکا کمک کند.

در نهایت باید گفت تبدیل صنعت دریایی آمریکا به یک دارایی استراتژیک به چیزی بیش از لفاظی نیاز دارد. گام‌های اولیه (فرمان‌های اجرایی، طرح‌های کنگره و سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی) دلگرم‌کننده هستند. اما موفقیت پایدار به تعهد مستمر و درک روشن این موضوع بستگی دارد که قدرت دریایی، قدرت ملی است.

تأسیسات کلیدی نیروی دریایی ایالات متحده

چالش دریایی در ایندوپاسیفیک

به گزارش پایگاه IISS، در سال‌های اخیر، پایگاه صنعتی-دفاعی ایالات متحده برای پاسخگویی به نیازهای خود و متحدانش تحت فشار فزاینده‌ای قرار گرفته است. این امر به نوبۀ خود، واشنگتن را به سمت تکیۀ بیشتر بر توانمندی‌های صنعتی متحدانش برای کمک به کاهش کمبود ظرفیت سوق می‌دهد. توسعه و تولید مشترک قابلیت‌های موشکی، حوزۀ رو به رشدی از همکاری صنعتی بین ایالات متحده و شرکای آن در ایندوپاسیفیک است. اما حوزۀ نوظهور دیگری از همکاری در منطقه، در انتهای دیگر فرایند صنعتی قرار دارد و آن نگهداری پلتفرم‌ها، به ویژه در حوزه دریایی است.

با توجه به اینکه کارخانه‌های کشتی‌سازی آمریکا برای پاسخگویی به تقاضاها و زمان‌بندی‌های تعمیرات با مشکل مواجه هستند، دولت بایدن شروع به گسترش استفاده از کارخانه‌های کشتی‌سازی متحدان و شرکا در ایندوپاسیفیک برای کمک به نگهداری شناورهای آمریکایی کرد. دولت ترامپ، حتی با تأکید بر احیای تولید در آمریکا، قصد خود را برای ادامه این کار اعلام کرده و بر صرفه‌جویی در هزینه و اثربخشی عملیاتی تأکید کرده است.

ایالات متحده با کمبود ظرفیت و بهره‌وری در تعمیرات کشتی دست و پنجه نرم می‌کند. در ماه مه ۲۰۲۴، یک مقام از اداره حسابرسی دولت آمریکا (GAO) در کمیتۀ نیروهای مسلح شهادت داد که اغلب اوقات، بخش پشتیبانی و نگهداری، قابلیت مأموریتی ارائه نمی‌دهد و تعمیر و نگهداری تنها کمتر از ۴۰% از کشتی‌ها به موقع به اتمام می‌رسد. گزارشی که در فوریه ۲۰۲۵ توسط GAO منتشر شد، این نگرانی را تأیید کرد و بیان داشت که پایگاه صنعتی تعمیر کشتی نیروی دریایی ایالات متحده برای رسیدن به اهداف زمانی تعمیرات و مدیریت موج کارهای برنامه‌ریزی‌نشده با مشکل مواجه است.

این چالش با توجه به هدفی که این نیرو در سال ۲۰۲۴ برای آماده‌سازی سریع ۸۰% از کشتی‌ها تا سال ۲۰۲۷ تعیین کرده، اهمیت ویژه‌ای دارد. بهبود سریع آمادگی به عنوان راهی برای به حداکثر رساندن سریع قابلیت‌ها در نظر گرفته می‌شود، زیرا نیروی دریایی ایالات متحده برای پاسخ به ظهور نیروی دریایی ارتش آزادی‌بخش خلق چین با چالش مواجه است.

نیاز به کمک خارجی

ایالات متحده در تلاش است تا این کمبودها را در کارخانه‌های کشتی‌سازی خود برطرف کند. همانطور که اشاره شد، معرفی قانون «کشتی‌ها برای آمریکا» در کنگره و فرمان اجرایی «احیای سلطۀ دریایی آمریکا» دولت ترامپ، در این راستا است؛ چراکه سرمایه‌گذاری‌ها و اصلاحاتی را برای تقویت صنعت آمریکا پیشنهاد می‌کنند. با این حال، واشنگتن به نیاز به کمک خارجی اذعان کرده است. استفاده از کارخانه‌های کشتی‌سازی متحدان و شرکای خود برای نگهداری شناورهایش چیز جدیدی نیست، زیرا طبق قانون ایالات متحده، کشتی‌هایی که بندر اصلی آن‌ها در ایالات متحده یا گوام است، می‌توانند تعمیرات حین سفر را در کارخانه‌های کشتی‌سازی خارجی که مالکیت و بهره‌برداری آن‌ها در خارج از کشور است، انجام دهند. با این حال، آن‌ها عموماً از انجام تعمیرات گسترده‌تر در آن کارخانه‌ها منع شده‌اند. در دولت بایدن، هرچند در چارچوب این محدودیت‌ها، ایالات متحده استفاده از کارخانه‌های کشتی‌سازی شرکا، به ویژه در شرق آسیا را برای نگه‌داشتن ناوگان خود در دریا گسترش داد.

در کره جنوبی، فرماندهی سیستم‌های تأمین نیروی دریایی ایالات متحده در سال ۲۰۲۴ قرارداد اصلی تعمیر کشتی (MSRA) را با شرکت‌های صنایع سنگین هیوندای و هانوا اوشن امضا کرد و آن‌ها را به اولین شرکت‌های این کشور تبدیل کرد که می‌توانند برای قراردادهای نگهداری، تعمیر و اورهال آمریکا پیشنهاد دهند. در مارس ۲۰۲۵، یک کشتی لجستیکی کلاس لوئیس و کلارکِ فرماندهی ترابری نظامی ایالات متحده، یک اورهال منظم هفت‌ماهه را در کارخانه‌های کشتی‌سازی هانوا اوشن به پایان رساند که این اولین تعمیر کشتی MSC بود که در کره جنوبی انجام می‌شد.

همکاری با ژاپن نیز در حال گسترش بوده است. در سال ۲۰۲۴ واشنگتن و توکیو یک گروه تعمیر کشتی را برای شناسایی فرصت‌ها برای نگهداری شناورهای نیروی دریایی ایالات متحده توسط کارخانه‌های کشتی‌سازی ژاپنی و چالش‌هایی که این امر به همراه خواهد داشت، تأسیس کردند. در ماه مه ۲۰۲۵، یک پایگاه سیار اعزامی کلاس لوئیس بی. پولر نیروی دریایی ایالات متحده، یک اورهال منظم پنج‌ماهه را در صنایع سنگین میتسوبیشی به پایان رساند. این اولین باری بود که یک کارخانۀ کشتی‌سازی ژاپنی برای قراردادی در این مقیاس برای یک شناور نیروی دریایی ایالات متحده پیشنهاد داد و برنده شد.

فراتر از شرق آسیا، واشنگتن همچنین همکاری در زمینه پشتیبانی و نگهداری را با دهلی نو پیش برده است. هند در سال ۲۰۲۲ با تعمیر یک کشتی نیروی دریایی ایالات متحده برای اولین بار، گام جدیدی برداشت. در سال ۲۰۲۳، دو کشور هدف خود را پیشبرد ظهور هند به عنوان قطبی برای نگهداری و تعمیر دارایی‌های پیشرو نیروی دریایی ایالات متحده اعلام کردند. در همان سال، ایالات متحده قراردادهای MSRA را برای شناورهای نیروی دریایی خود با چندین کارخانه کشتی‌سازی هندی امضا کرد.

مقامات آمریکایی بر مزایای استفاده از کارخانه‌های کشتی‌سازی خارجی برای تعمیرات تأکید کرده‌اند؛ به عنوان مثال، فرمانده نیروهای دریایی ایالات متحده در کره اظهار داشته است که این کار زمان ازکاراُفتادگی و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد و در عین حال آمادگی را افزایش می‌دهد. حذف نیاز به بازگشت به بنادر دوردست ایالات متحده برای تعمیرات، به شناورهای آمریکایی این امکان را می‌دهد که برای مدت طولانی‌تری در منطقۀ عملیاتی باقی بمانند. همانطور که رام امانوئل، سفیر سابق ایالات متحده در ژاپن، در مورد مزیت این رویکرد گفت: «ایندوپاسیفیک برای ما یک بازی خارج از خانه است… اما با وجود متحدان، به یک بازی خانگی نزدیک‌تر می‌شود.» ظرفیت منطقه‌ای بیشتر برای تعمیرات کشتی در صورت وقوع یک جنگ بزرگ منطقه‌ای نیز بسیار ارزشمند خواهد بود. کارلوس دل تورو، وزیر سابق نیروی دریایی آمریکا، اذعان داشت که «یک درگیری سطح بالا در آسیا به ظرفیت قابل‌توجهی از کارخانه‌های کشتی‌سازی در اقیانوس آرام نیاز خواهد داشت.»

به نظر نمی‌رسد دولت ترامپ به دنبال مهار این همکاری باشد و در عین حال متعهد به افزایش تعداد مشاغل تولیدی داخلی شده است. در گفت‌وگوی شانگری-لا در ماه مه ۲۰۲۵، پیت هِگست، وزیر دفاع ایالات متحده (که اکنون به عنوان وزیر جنگ شناخته می‌شود)، اعلام کرد که پنتاگون چارچوب پشتیبانی منطقه‌ای (RSF) را ادامه خواهد داد؛ ابتکاری از دوران بایدن که در سال ۲۰۲۴ با هدف بهینه‌سازی نگهداری، تعمیر و اورهال منطقه‌ای راه‌اندازی شد. او به گسترش قراردادهای تعمیر برای شناورهای آبی ارتش ایالات متحده تحت RSF به عنوان نمونه‌ای از استفاده از این چارچوب برای آوردن تأمین‌کنندگان بیشتر در سراسر ایندوپاسیفیک اشاره کرد. هگست همچنین توضیح داد که ایالات متحده دسترسی به قابلیت‌های تعمیر در منطقۀ عملیاتی را افزایش داده و وابستگی به زنجیره‌های تأمین دوردست را کاهش خواهد داد تا در پول مالیات‌دهندگان آمریکایی صرفه‌جویی کند.

با این حال، نگرانی‌هایی در مورد برون‌سپاری پشتیبانی و نگهداری مطرح شده است و نمایندگان صنعت دفاعی ایالات متحده استدلال می‌کنند که روی‌آوردن به کمک خارجی تنها منجر به اخراج نیروی کار داخلی خواهد شد. اعضای کنگره نیز استدلال کرده‌اند که واشنگتن به جای اینکه کار را به خارج صادر کند، بایستی تأسیسات تعمیراتی ایالات متحده را به سطح استاندارد برساند. اما اگر درک تهدیدها همچنان رو به افزایش باشد و تأخیر در نگهداری ادامه یابد، ایالات متحده ممکن است مجبور شود بپذیرد که برای پشتیبانی از نیروهای مستقر در خط مقدم، تکیۀ بیشتر بر کارخانه‌های کشتی‌سازی متحدان ضروری است.

بودجۀ درخواستی ۲۰۲۶

به گزارش USNI News، بودجۀ درخواستی رئیس جمهور برای سال مالی ۲۰۲۶ (PB26) وزارت نیروی دریایی (DON) مبلغ ۲۹۲.۲ میلیارد دلار است که شامل ۲۴۸.۹ میلیارد دلار بودجۀ پایه (اختیاری) و ۴۳.۳ میلیارد دلار بودجۀ اجباری (تعدیلی) می‌شود. این مبلغ نسبت به تصویب سال مالی ۲۰۲۵، افزایشی معادل ۲۹.۲ میلیارد دلار (۱۱.۱%) دارد. بودجۀ درخواستی، اولویت‌های رهبری وزارت نیروی دریایی را تأمین می‌کند که از راهنمای موقت استراتژی دفاع ملی حمایت می‌کنند و بر تعهد رئیس جمهور برای بازگرداندن صلح از طریق قدرت در برابر تهدیدات تمرکز دارد. وزیر جنگ، تلاش‌های کلیدی برای دستیابی به مأموریت رئیس‌جمهور را مشخص کرده است: بازگرداندن روحیۀ جنگندگی، بازسازی نیروهای نظامی و برقراری مجدد بازدارندگی.

بودجۀ درخواستی وزارت نیروی دریایی ایالات متحده برای سال ۲۰۲۶

از جمله موارد مهم این بودجۀ درخواستی می‌توان به فراهم کردن یک نیروی جنگی قابل استقرار شامل ۲۸۷ کشتی در سال مالی ۲۰۲۶ (۱۱۵ ناوگان سطحی، ۶۳ زیردریایی، ۳۶ کشتی پشتیبانی، ۳۱ کشتی لجستیک جنگی، ۳۱ کشتی آبی‌خاکی، و ۱۱ ناو هواپیمابر) اشاره کرد. جان فلن، وزیر نیروی دریایی، سه اولویت را برای هدایت وزارت نیروی دریایی و شکل‌دهی آیندۀ ناوگان و نیروها در حمایت از دستورات رئیس‌جمهور و وزیر جنگ توسعه داده است. این اولویت‌ها پایه‌های PB26 را تشکیل می‌دهند: ۱) تقویت ساخت کشتی و پایگاه صنعتی دریایی، ۲) پرورش فرهنگ جنگندگی انعطاف‌پذیر، پاسخگو و نوآور، و ۳) سلامت، رفاه و آموزش افراد و خانواده‌های آن‌ها.